Francia desconecta a España de la alta velocidad ferroviaria en Europa

En la cabina de la locomotora de un tren AVE lanzado a 300 kilómetros por hora con destino a Francia, el paisaje adquiere algo así como un efecto túnel. Campos y estaciones se suceden mientras que unos metros más atrás, en la zona de pasajeros, un trayecto como el que separa Barcelona y Perpiñán apenas da para hojear el periódico. Una vez llegados a esa ciudad, y hasta Montpelier, la cosa cambia de manera sustancial. La alta velocidad se convierte en un modesto trantrán en la que el convoy AVE –en el caso concreto antes referido un tren de pruebas de Renfe – debe reducir su marcha para adecuarse a las prestaciones de una infraestructura ferroviaria convencional, tirando a envejecida, nada que ver con las de la alta velocidad, y que según las previsiones francesas seguirá así otras dos décadas. Es, como explican los mismos maquinistas de Renfe en fase de pruebas, un incomprensible estrangulamiento que aumenta de manera sustancial el tiempo de trayecto de viaje hasta París , que la compañía española tiene previsto recuperar en solitario antes de acabar 2023, un año después de que sus socios de SNCF se descolgaran de la sociedad conjunta que ante explotaba el trayecto. Código Desktop Imagen para móvil, amp y app Código móvil Código AMP 2310 Código APP Para los maquinistas se trata de un cuello de botella de orden técnico, para los empresarios españoles que tienen puestas las esperanzas en la puesta en funcionamiento del tan anhelado Corredor del Mediterráneo un problema económico de primer orden, calificado, sin medias tintas, como la clara demostración de que Francia «no tienen ningún interés» en que España, y sus exportaciones, se conecten con la red europea de alta velocidad. Así lo denuncian a ABC desde la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), uno de los grupos que más está empujando en favor de esta infraestructura, y que insta al Ejecutivo de Pedro Sánchez a, en primer lugar, cumplir con los plazos previstos en el lado español, y, en segundo, a usar toda la presión diplomática posible para que la Comisión Europea obligue a Francia a cumplir con su parte. Si la puesta en marcha del corredor mediterráneo acumula lustros de retraso, el cuello de botella en el lado francés puede prolongarse nada menos que hasta 2042 –tal y como ha alertado de manera repetida el comisionado del Gobierno para la citada infraestructura, Josep Vicent Boira–, un retraso que también se extenderá al Corredor del Atlántico, o lo que es lo mismo, la conexión europea con la llamada ‘y vasca’. Así se recoge en las recomendaciones hechas en el último informe del Consejo de Orientación de Infraestructuras (COI) de ese país. La puesta en marcha de ambos corredores se produciría pues 16 años más tarde de que España, si se cumplen las previsiones, complete su parte de ambas infraestructuras en 2026. La inquietud entre el empresariado es patente ante un doble cuello de botella que, según añaden gráficamente las fuentes consultadas, vendría a ser una puesta al día de aquellas imágenes de los años 8o de agricultores franceses vaciando en medio de la carretera los camiones españoles llenos de fruta. «Francia no tiene ningún interés estratégico en que los productos españoles lleguen al corazón de Europa. Y otro tanto sucede con la energía», añaden recordando las reticencias francesas a la recuperación del proyecto de gasoducto MidCat. Ante las demoras francesas, en este caso relativas al lado atlántico, los gobiernos autonómicos de Galicia, Asturias, Cantabria y el País Vasco han conformado un inédito ‘ lobby’ del norte para presionar a favor de la infraestructura. Por su parte, la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, y su homólogo portugués, Joao Galamba, acordaron enviar una carta conjunta a Bruselas para que presione a Francia en el impulso de la conexión. Tramos prioritarios Se desconoce sí dicha iniciativa dará sus frutos, sí en cambio que la Comisión Europea ya ha tomado nota de las intenciones francesas. Fuentes de la Comisión consultadas por ABC valoraron de manera positiva los 100.000 millones de euros de inversión en ferrocarril anunciadas por Francia hasta 2040, no en cambio que con este dinero no se prioricen los tramos considerados prioritarios de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) , particularmente los corredores atlántico y mediterráneo, así como la conexión Lyon-Turín (Italia). Respecto al primero, la CE es más que explícita y lamenta el retraso hasta 2042 del tramo Burdeos-Dax. «La Comisión lamenta ver este aplazamiento. Se debe dar prioridad a los tramos transfronterizos «, añade apuntando que el informe de la OIC plantea que entre Dax y la frontera española, además, «Francia planea solo una rehabilitación de la línea existente». Para la Comisión, tal obra «no es suficiente en términos de capacidad, en comparación con la capacidad de la Y Vasca. Sin una nueva línea, habrá un cuello de botella en la frontera francesa», sentencia en la respuesta dada a este diario. «La Comisión mantendrá contactos en las próximas semanas con las autoridades francesas a nivel técnico», apuntan adelantando unas gestiones que, en el lado español, se ven con bastante escepticismo. Noticia Relacionada estandar No Renfe ultima las pruebas para su desembarco en Francia Àlex Gubern Tres maquinistas serán los encargados de formar a sus compañeros en la ruta hasta Marsella y Lyon Nada que ver, parece obvio, con las campanas al vuelo lanzadas por el Ministerio de Transportes tras la última cumbre hispano-francesa celebrada en Barcelona, cuando anunció que Francia se había comprometido a acabar antes de 2030 los dos corredores. Francia lo desmintió, recordando que esa fecha sí se abordó para el corredor mediterráneo, pero que no se incluyó en la declaración conjunta de los dos presidentes, y en ningún caso para el del atlántico. En en el Congreso Pedro Sánchez expresó su sorpresa por el informe del COI. El panorama, ciertamente, no es nada alentador, más cuando en el país vecino las ganas de conectar con España son más bien escasas. Ya lo avanzaba en 2018 un informe del Tribunal de Cuentas sobre la red de Alta Velocidad en el continente, a su criterio, « un sistema fragmentado e ineficaz (…) un conglomerado heterogéneo de líneas nacionales planificadas y construidas por los Estados miembros de manera aislada (…) sin una coordinación transfronteriza adecuada». Al menos en la parte francesa, el diagnóstico parece más que ajustado. La construcción europea, como los trenes AVE a partir de Perpiñán, avanza al trantrán.